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造车新势力是圈钱还是第三次工业革命?

时间:2018-10-09 01:28  来源:未知  阅读次数: 复制分享 我要评论

  汽车在纽交所正式挂牌,对中国的新势力造车公司来说是一个有纪念意义的日子。新造车势力之一爱驰汽车的联合创始人兼CEO谷峰在“造车新势力”线下沙龙发表演讲,分享关于新能源汽车的探索、认识与期待。(以下内容根据谷峰现场演讲内容摘编)

  新能源汽车还不是一个成熟产业,而是一个有待发展的朝阳产业,这个产业现在面临很多问题。最大的问题是消费者本身,或者说市场本身对这个行业缺乏深度了解。整个汽车产业已走过上百年历史,发展到今天,面临着从功能车向智能车发展的时代。在这个新时代里,消费者该如何去接受、如何去认识呢?

  汽车不像手机那么简单,有很多产业链、质量管理和控制等等,远比造一部手机、一个iPad、一个电脑来得复杂得多。因此,我们确实要对所有勇于投身到新势力造车这个产业里的的同行们报以敬佩之心,无论将来成功与否,这些努力对这个产业的意义非常巨大。

  有人质疑新势力造车到底是在圈钱还是线年从上汽离开,当时乐视如日中天,很多人来问我他是不是骗子,我一直说不会。可能对这个产业大家的理解度和认知度有所偏差,也确实存在一些问题,但是不管怎么样,他肯定想把这个事情做好,只是在做的过程当中发现越来越多的挑战。这些挑战除了消费者的认知,还有研发,还有制造。以前我们认为造一部汽车研发很重要,但到后面突然觉得原来制造更重要。

  做汽车是三部曲,第一步是研发一部汽车,难不难?很难,但不是最难的。因为中国整个的零部件工业体系可以说是全世界最健全的,福特、大众、通用、丰田等纷纷把自己零部件全球采购体系布局在中国,说明中国零部件的工业体系非常发达。再加上中国有大量第三方汽车工程公司、设计公司,整车厂只要能够把这些外部资源用好,那么研发一部汽车虽然有难度,造车新势力是圈钱还是第三次工业革命?但并不是最难的。

  想制造一部汽车可能更难,因为这涉及到供应链组织。一部汽车如果打散一万多个部件,按照零部件厂商(分为直接给整车厂供货的一级供应商,还有二级、三级供应商)分类,大概有1200-1300家供应商,这么多供应商按照一个体系、一个系统及时供货,整个物流的组织、质量控制、工艺管理等等是非常复杂的系统工程。汽车上一个螺丝有问题也不敢装,因为它是一个安全件。一万多个零件组合起来在路上以100多公里的速度在跑,要做各种试验。造一部汽车也并不难,但我们真正要批量造车,造十万部、一百万部都得来自同一个质量体系、同一个供应链体系,这是一个非常大的系统工程,它远远超过研发的难度。我做汽车做了20年,到现在我们也越来越意识到造车的难度,包括我们所说的天才型的创业家马斯克,在交付Model3的时候也有很多困难。

  真正难的是什么?将造出的这部汽车向市场销售,也就是你这部车即使造出来了,能不能符合你的品牌定位、能不能被市场所接受。所谓的三步曲,一步比一步难。大家如果本着对整个汽车行业深度的理解和认识,真正去理解这个产业中每一环的重要性,如销售领域、市场领域,就会发现这过程当中有很多难题。新势力造车公司借助智能电动化这个新的产业机遇平台,如何去重新塑造产业链,对我们意义非凡。

  现在的汽车人分为几拨:传统车企的新能源造车,上汽、吉利、比亚迪等;跨界造车者;像爱驰一样专注于新能源汽车或者智能新能源汽车的造车新势力。

  传统车企的资源、资金、人才都比我们强,这是毫无疑问的。我的老东家上汽是去年全球500强排名第36位,一年销售额8700亿,我在做CFO的时候,账上的现金是1200亿,拥有来自世界各地的研发人才,这样的企业去造新能源汽车,你说有没有难度?实际上没难度,但是从传统向新能源汽车或者智能化汽车转变的过程当中,最大的难度是思想,你愿不愿意壮士断腕,你要去革自己的命。传统的车企需要真正迈过这个思想的坎,思想就是一个窗户纸,你通了就一通百通。像手机,最典型的就是诺基亚,智能机最早是它做的,但是最终没有转型成功。我不相信这些公司的董事长、总裁们没有远见,但是如果把整个产业链往新能源汽车去转的话,在整个体系里是非常难的。

  传统车企的整个产业链、供应链相对固化,新能源汽车在整个销售模式、盈利模式,是对产业链的一次重新分配。比如说销售,传统的车企卖给4S店,但是在中国的汽车产业链,从零部件到整车到售后,整车厂占据了整个产业链60%-70%的利润,零部件厂和所有的经销商加在一起最多只能占30%。在销售领域里面会出现一种问题,经销商在卖车的环境里面,可以说80%是亏损的,除非碰到一些热门车型。那么怎么盈利呢?经销商是靠售后服务,配件价格要卖的高,整车厂知不知道?当然知道,但是整车厂知道你卖车不挣钱,用配件挣钱很正常。

  汽车智能化以。